日前，全国人大代表尹同跃董事长建议国家税务总局、海关总署等单位“研究进一步降低整车进口关税。”尹同跃是我国汽车界的代表性人物，他的提案应具有一定的权威性。不过，中国降低进口汽车关税则意味着进口车会冲击国内整车市场，中国汽车工业真的具备和洋品牌掰手腕的实力了吗？

提案表明，中国进口整车基本都是高端小众车型，降低进口关税可以争取到国外更加互惠的贸易政策，他们的关税壁垒也相应降低，从而增加我国中低端大众类车型的出口。2022年中国成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国，汽车出口远大于进口。中国汽车的技术、性能和质量已拉近与国际市场主要竞争对手的差距，在智能网联技术（车载系统、自驾系统）和新能源汽车（比亚迪）方面已经走在前列，甲醇汽车、氢能源汽车为我国降低石油的对外依赖作出了贡献。传统动力的奇瑞发动机技术指标超过了奔驰，我国2.0升以下的内燃机汽车具备了同合资车、进口车一争高下的实力。保护措施实际会限制汽车工业的发展。

这个降低进口车关税的提案问世，是不是表明在加入WT022年之后，我国的汽车发展战略目标已经达成了呢？这要从我国准备复关时讲起。

我国在1991年后开始了市场经济化的改革，全面准备在1995年以前复关（恢复在GATT中的身份），欲成为1995年以后WT0的原始缔约国。但我们高估了美西方的诚意，所做出的让利远没有满足他们的胃口，开半扇门不行，开个门缝更不行，美国要你把大门全部敞开。直到2001年对一揽子计划做出全面大幅度让步之后，中国才以新成员国的身份加入了WT0。

渐渐敞开的关税大门

从汽车业来看，1990年我国汽车的进出口分别是61448辆和4376辆，当时的想法是，复关以后要扩大我国汽车的出口量，缩小汽车工业出现的连年外贸逆差，并在轿车工业方面国家制定了三大三小的发展战略，即上海桑塔纳、一汽奥迪、二汽雪铁龙，北京吉普、天津夏利和广州标致。当年我国轿车产量最大的是桑塔纳，年产6万辆，成本7万元人民币，同期国际市场上的售价约1万美元，折合人民币6万元，而国内售价高达17.8万元人民币。奥迪和夏利，国际市场售价分别为1.2万和0.6万美元，折合7.2万和3.6万元人民币，而国内市场售价分别为30万元人民币和9万元人民币。这种畸形价格的出现，就是关税壁垒的直接结果。

再看看汽车科研。1991年全国汽车企业有3900家，职工总数150万人，工程技术人员12万，汽研开发的力量十分薄弱。到1994年，汽车业先后引进了170多项技术，包括整车设计、零部件设计、工艺及计算机应用等，但对其消化吸收的程度不够，尤其是引进技术中的设计计算实验方法、标准规范等，因而不能够独立开发和设计全新的汽车品种，这种状况几乎一直延续到了现在。我国当年确定了12个科技攻关项目，包括生物工程、农作物良种培养、畜牧业、天然气、煤的燃烧转化和综合利用、塑料工程、工业过程自动控制、集成电路和计算机系统、光纤通信、交通运输、运载技术、大型成套设备的研制以及新材料研究。按照当时的想法，这些项目要为我国产业结构的合理化及高级化起极大的推动作用，从今天的实际情况来看，高端产业的更新换代没有实现，产业链的重化高端部分都移到了国外，我们虽然是全球唯一一个工业产品目录出产最全面的国家，但主要存在形式还是以加工组装为主，这种情况反映在汽车业领域，显得尤为突出，吸收、创新和更新换代被搁置起来，合资合作生产汽车成为热效益、快效益的追求途径。

最后我们看一看对汽车业的保护。关税与贸易总协定（及其后的WT0）对于幼稚工业的保护有专门规定，即刚起步且竞争力不强的高技术产业，地位重要、产业关联度大且将受重大冲击的产业，经过保护可以发展起来的产业。我国根据这三个标准，当时拟定了保护的产品目录，包括汽车、摩托车、录像机、计算机外部设备、复印机、广播电视设备、关键通信设备、数控和部分精密加工设备等，汽车成为首个保护对象。主要的应对措施有：高关税和非关税壁垒，发展大型国有汽车企业，组建汽车集团公司，追求规模经济，重点发展小汽车，大力拓展国际市场，等等。高关税成为首要措施。保护措施不是为了守护落后，而是为了扶弱变强，但是由于运营方略上的放纵，30多年来，被保护的很多企业变成了巨婴，演化成了不思进取的阿斗。而那些没有被重点规划或没有被保护的部分，却意外地发展了起来，这就包括了一些民营汽车企业及其品牌。

从我国加入WT0的初心和尹同越提供的现实资料来看，中国汽车保护了30多年，加入WT0也已有22年，单从年限上来看应该撤除保护了。但是，中国汽车真的进入国际优质车的行列了吗？这还需要慎重做出客观准确的评估。现在仍以尹同越的说法为准，看看汽车市场敞开关境后会出现什么景象。

降低壁垒是建立在认同中低端的品类分工的基础上的，即形成让出高端车市场、进占世界中低端市场的局面。目前的民营汽车（无论汽油车还是新能源车）已达世界先进水平，但国有大型车企只有合资车而没有象样的自有品牌车，国企车经不住冲击。大型国企以什么自主品牌去参与国际竞争？红旗牌、上海牌，一个挣扎、一个消亡。当年启动的三大三小也没有转化为自主技术。因此能竞争的只有民营车。问题的关键还在于：如果汽车的制造技术和设备被卡脖子，在美西方实施华为式的技术和生产设备的封控后，汽车业会不会患大飞机的自主知识产权病？民营汽车是否还能正常产出？现有民营车在做工上、核心竞争力上、故障率上与日德美等国的汽车品质能处于一条线上吗？认为已赶上或超过了它们符合汽车业的实际吗？

温故知新。我国的汽车业有成绩，涌现了一批民族品牌，新能源车已捷足先登，整车产量世界第一。但总体发展尚有不理想的地方，如没有借用WT0和保护的规则条件实现当初的战略目标，市场没有换来技术，保护没能更新换代，企业存在形态失衡，高端产品线和产业结构一样失去了主导权，民营汽车能否独自奔跑还有待检验，等等。

总之，目前降低进口关税对部分品牌有利，对低端车有利，对相互开放汽车市场有利，对传统大型车企不利。但尽管如此，这个要求降低进口车关税的提案倒是提醒了人们，受保护的日子应该结束了，由追逐效益的偏好转向孕育制造能力的时期将要来临。